试驾环境：赛道+100公里山路+150公里高速
驾驶车型：宝马430i?M运动曜夜
驾仕指数：80%
和全新?宝马4系双门轿跑接触了两天，几乎是很长一段时间以来开车感觉最惬意的一段时光。一方面是燕京郊外多彩秋色确实让人眼前一亮，另一方面也在于宝马4系飞驰在山间所带来的“无压力”，很容易让我忘记“我在工作”这件事情。
是的，尽管我们都知道全新宝马4系是一辆瞄准运动细分市场的双门轿跑，可是在北京周边驾驶的时候给我的感知却是这款车的舒适性表现的出乎意料。当然这也并不是让人很意外，毕竟这一代G28版本的3系长轴距车型在舒适性方面的表现就已经算是同级中出类拔萃，在保留宽极限的同时更偏向于日常的家用舒适表现。
现在全新宝马4系相当于在标轴3系的基础上往运动方向回拉了一些，只是在日常驾驶的时候会觉得整个车辆底盘悬挂更硬一些，传递给驾驶者的路感更清晰，可依然是有很好的隔绝感。如果做一个比喻的话，可能宝马4系给你的感觉是底盘像是一块更硬、更厚实的橡胶垫，而3系相对会更加的柔和。
例如行驶过密集减速带的时候，无论是你身体接触车辆的哪个部分，都能够感知到那种高频振动带来的反馈，但是悬挂把尖锐的波峰削平了些，有一定缓冲，这样你就不会觉得这种震动在干扰你的驾驶，也不会让副驾驶的乘客感到不舒服。但是车辆的底盘却依旧扎实贴地，你的手和脚能够很自然地做出反应，而不需要额外的动作。
实际上，全新4系的这种更富有韧劲的变化会给山路驾驶带来更好的体验——不会让你有那种运动车型攻弯时的紧张感，而是在轻松惬意之中都尽在掌握。
即便我只是将驾驶模式放到了舒适模式，车辆开起来依然是乐趣十足。在入弯前宝马4系的刹车系统可以很快速、平稳的减速，悬挂系统对入弯前的路面接缝和那些小坑可以很迅速的处理掉，保持车身的平稳感。然后可变转向系统能够让驾驶者手上动作更少，转向非常顺滑，车身也没有感觉到突如其来的侧倾，悬挂的支撑足够到位，出弯之后加油变速箱也能迅速降低挡位，然后拉起转速提速。
这一切显得非常、非常、非常的自然流畅，不会有任何生硬的感觉，也不会有什么顿挫，这就是全新4系让我觉得潇洒畅快的地方。
如果你真的希望再多增加一点**，没有问题，换到运动模式再加上S挡，会让整个车的油门、刹车、转向、换挡逻辑都来得更激进一些。但是从个人角度来讲，反而在运动模式下跑山路会多一些紧张和生硬感，打破在这种和煦的秋日环境里所原本应有的潇洒感。
其实真的要体验高度**的驾驶，这代全新的4系也不是不行，毕竟从硬件底子上来看这款车比3系标轴还是有实打实的提升。比如宝马把整车的刚性加强了、前引擎舱加强了结构，同时重心降低21mm、后轮距加宽23mm，另外前轮的负外倾角增大，避震器的行程缩短、前后平衡防倾杆等等，运动操控性能会变强。
此外，这次试驾的430i还是“全满”的装备，这意味着可变转向、M运动型差速锁、四活塞卡钳、运动型悬架都装在了上面，这也让整车价格上升到50万元左右。而高功率2.0T发动机带来的190kW、400N·m的输出也是一个颇有优势的卖点。
这些汇聚到一起，让全新4系真的有在赛道驰骋的实力。驾驶这辆4系一直跟着宝马培训师驾驶的8系在北京金港赛道上驾驶，一时间让我有一种“跑赛道也不过如此”的感觉，六七圈开下来几乎是那种“心随意动”的感觉。
回味一下，主要还是得益于整车性能的明显提升，尤其是M运动型差速锁——其实是后桥限滑差速器——的加入，让车辆在高速状态下应对弯道更加从容。比如在过弯给油时，你不用太过于刻意来确定是否在弯心的位置，又或者油门程度是否过大，M运动型差速锁都能够让后轮保持有动力输出，尤其是连续过弯的时候始终保持比较稳定的前进线路，这样过弯就更稳当。并且整车刚性的提升、更低矮的车身，驾驶4系在攻弯的时候能够感觉到车尾的跟随性更好，不会有那种慢一拍的感觉，总而言之就是跑起来很顺。
对于这一代宝马4系开起来很顺的感觉还体现在跑小型的金卡纳赛道时，真的不需要太过于专注驾驶技术，只要看准弯道，然后一切都交给车辆的控制系统就能够跑出不错的圈速。反而是越过于心急、越大马力加速，在弯道里面反而容易慢——电子系统会在车辆快要失控的时候把轮上的动力控制下来，之后再加速的话就慢了。
其实，由于2.0T高功率发动机的搭载，以及M运动型差速锁的装备，宝马430i漂起来也更容易，同时漂起来之后进行定圆漂移也更简单——当然前提是你别心疼轮胎。
说完驾驶再聊回这代宝马4系的造型，相处两天下来，我个人觉得这款车的造型是越看越爱——不是那种过于凌厉的**，而是一种回味悠长的洒脱感。
这一代宝马4系刚刚亮相的时候也有争议，巨大的双肾前进气格栅似乎一点都不含蓄。可是宝马方面说起这个设计却是很自信，他们说这个设计是中国设计团队这边做出了“巨大贡献”，其要体现的就是一种“先锋自信”。
“什么样的运动感是年轻人喜欢的？一种说法是短跑运动员那种鞠身的蓄势待发，另一种则是刘翔跨栏时的昂首自信。显然，全新4系的姿态就更接近后者这种姿态，巨大的垂直双肾格栅有一种自信气质。可能刚看上去感觉有点夸张，但是年轻的中国消费者会喜欢这种风格，要知道中国宝马车主的平均年龄比欧美市场年轻17岁。”宝马方面这样解释。
另一方面，宝马在评审设计时决定采纳这一设计元素，还因为这一垂直的双肾进气格栅也传承了宝马30年代和70年代的两款重要运动赛车——1936年的BMW?328和1971年的M车型前身BMW?3.0?CSi。并且在后续的i4和iNEXT两款纯电动车型上，这一设计也会延续下去，这足以看出宝马内部的自我挑战。
我们所试驾的这款430i是M运动曜夜套装，因此整个前进气格栅经过了熏黑处理，包括整个边框都是黑色钢琴漆包围，而中心位置则为星幕式的点状装饰。另外一处亮点就是，修长、尖锐的前大灯里面有两组蓝色灯组，这是曜夜套装标配的智能激光大灯，要知道这在X5上都不提供选配。
全新一代4系在车身线条上也更有自己的特色，几乎完全找不到3系的影子了。最典型的是从引擎盖上延伸出来的棱线更有筋骨感，同时车鼻处的一道凹槽把蓝天白云的标识镶嵌在里面也别具一格。
上下双腰线的设计、中间外凸的张力曲面，让整个车身侧面显得足够有劲、却不夸张。当然最讨人喜欢的还是整个车顶线条的下滑，修长而自然，没有任何的局促感，同时还形成了非常漂亮的后肩线。值得一提的是在后三角窗的设计上，宝马设计师没有恪守“霍夫曼弯角”的要求，而是多做了一段线条，把原本应该汇聚的车窗线从中连接，让C柱既有力量感又保持了飘逸感。
实际上，很多人不知道的是，虽然4系级别比8系低“一半”，但是车身尺寸上并不落下风，尤其是2851mm的轴距甚至比8系更长，而4系的无边框车门也是整个宝马车系中最长的，因此4系真的“不弱”。
长轴距换来的好处是后排空间不再是摆设。即便我这样174cm的成年人坐在后排，腿部空间也还能有两指，只是头部空间弱了一些，但也是擦着头顶。这意味着这辆车坐下四个人进行长途旅行也不是不行，更何况4系的电动尾门打开，里面的后备箱空间大得完全能装两个24寸行李箱吧。
最后我想谈谈的是宝马4系新升级的一项科技智能——支持了苹果发布的“数字钥匙”功能，能够通过iPhone或Apple?Watch解锁、启动和控制车辆。从体验上看，宝马的数字钥匙还是非常便捷迅速，只需要用授权的iPhone设备贴近车门4厘米——两者利用NFC近场通讯，而非蓝牙交换数据，这样更加安全可靠——就可以解锁车辆。之后需要把手机放到无线充电面板上，车辆才会识别为车钥匙，之后才能启动车辆。
这种新的体验，或许让宝马4系的车主有一种走在潮流前端的自信体验吧。
整体而言，宝马全新一代4系虽然脱胎于G20车系，但是已经和上一代完全不同，更像是一个独立的车系，拥有更加自信昂扬和独树一帜的设计，尤其是巨大的垂直双肾进气格栅的设计特别具有吸引眼球的功能。
同时，虽然在车内设计上基本沿用了3系的那一套，但是得益于更晚的推出时间，4系在科技配置上也有一些额外的提升，包括数字钥匙和支持Apple?CarPlay、百度CarLife功能等，后面通过OTA也能进一步得到加强。
从操控和驾驶层面来看，全新一代4系在舒适性、驾控感还有日常使用等方面都做得更平衡，尤其是对标到国产3系的变化，会让追求运动和驾驶乐趣的年轻一代消费者更喜欢，但又不是追求纯粹极端驾驶乐趣的那种风格。或许我可以理解为，曾经的宝马粉丝在个性乐趣和居家风格上只有2系和3系的选择，现在BMW品牌则在中间给出了一个新选择，那就是4系，更加全面但又品味不凡。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX?网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
大家好，我是汽车小小值的编辑满月明，是一个最近在练习做菜的追风中年男。上周我来到了苏州，试驾了一台很新的车，ARCFOX极狐?αT。
这个牌子，相信有些同学不熟悉，先简单聊聊。ARCFOX已经成立四年，是一个高端电动汽车品牌，不过一直比较低调，所以知名度不高。
ARCFOX是属于蓝谷麦格纳的品牌，而蓝谷麦格纳是蓝谷和麦格纳两个品牌一起合资而建的公司。
其中蓝谷是北汽的子品牌，麦格纳是世界知名的汽车配件公司。所以蓝谷麦格纳虽然是比较新的公司，但并不是啥技术都不懂的门外汉。
ARCFOX?7
ARCFOX有相对比较高光的三个时刻，一是首款车型ARCFOX?7纯电动跑车亮相。它的百公里加速仅需3秒,最高时速可以达到260km/h，NEDC工况的续航里程可以突破300km以上。
ARCFOX?GT
第二次高光，是ARCFOX极狐?GT亮相，也是台纯电动跑车，分为赛道版和街道版。其中赛道版搭载6电机(前2后4)，最大功率1000马力；最大扭矩达1320Nm，0-100km/h加速时间为2.59秒，最高时速超过255km/h。
不过上面这两台车，目前只在车展和赛道上出现过。真正量产的首款车型是一台SUV，也就是ARCFOX极狐?αT。?
这台SUV共有五个配置，售价24.19-31.99万元，顶配的四驱性能版的百公里加速达到了4.6秒，动力比较强悍。
这台车在供应商名单中有SK、西门子法雷奥、博世、奥托立夫、博格华纳、哈曼、米其林等，都是一流的大品牌。
同时ARCFOX的IMC（Intelligent?Module?Criterion）智能模块标准架构就是北汽和华为联手打造，是全球第一个商业搭载5G技术的汽车平台架构。（未来将搭载于αT上）
此次试驾活动，我在场地内简单试驾了顶配的四驱性能版。一脚电门下去，车身反应很快，座椅推背感极强。不过转向比较轻柔，整体驾驶感受还是偏舒适的。
但由于性能版车型只是浅尝辄止地跑了一圈金卡纳，感受不多。接下来我分享次顶配的653S+的驾驶感受。
外观设计：
ARCFOX极狐的设计师是沃尔特·德·席尔瓦?，曾经是大众汽车的设计总监，一位知名汽车设计师。但是就外观来说，我觉得αT是一台“不上相”的车型。
这个“不上相”的意思是没有实车好看。αT是一台中型SUV，尺寸不小，但是在上看，总会觉得车头特别的尖，感觉很紧凑。
但看实车，就不会有这种紧凑的感觉，会觉得车头有点向前冲的感觉。封闭式前脸加上那个略显简约的大灯，看上去有些人畜无害。
车前两侧是充电口，分别是快充和慢充。车侧线条比较直接简单，并采用了双色车身。车尾部分则是采用贯穿式尾灯，后保险的设计也和前保险造型呼应。
整个车的外观是一个简约风的路线，线条不复杂，乍一看不会给人太惊艳的感觉。
内饰设计：
车内部分，ARCFOX极狐?αT的仪表台+车内中间的悬浮屏组成了一个T字型，车内没有物理按键，看上去简单大气，有科技感，这也是整台车内我最喜欢的部分。
虽然没有物理按键，不过这台车的控制逻辑做得还不错，加上还有语音控制。稍微开几次就能上手，难度不高。
车内最大的亮点在于中控那个20.3英寸的宽屏，屏幕视觉效果出色，有多个APP软件可使用，包括导航，音乐，娱乐等等，由于试驾时间有限，所以我没有深入研究。
车内用料到位，整个车内都是软性材料+真皮+翻毛皮，对得起高端两个字。这台车的音响是哈曼旗下的燕飞利仕音响，并且针对这台车做了**，音质清晰舒适。
空间部分，这台车作为一台中型SUV，车内空间自然还是比较宽裕的，无论是前排还是后排，驾乘者都能有较为宽适的空间。而且作为电动车，它的后排座椅地垫是纯平设计，后排乘客的体验也不错。
相比车内空间，后备厢的空间就显得有些中规中矩，而且开启后备厢的按钮在车尾logo下方，开门时候人要弯下腰。
驾驶体验：
再说驾驶体验，我试驾的这台是次顶配车型，配备了一台永磁同步电机，最大功率160kW，最大扭矩360N·m。电池为三元锂电池，最大续航为653km（?NEDC）。
车子有三个驾驶模式，分别是ECO、普通、运动、三个模式就我而言，最大的区别就是车辆对电门的响应有着不同的变化。
讲道理，我一个爱追风的中年男，总归喜欢开运动模式的。但是这台车，我最喜欢的反而是ECO模式。
因为这台两驱的αT的百公里加速是8.4秒，对于一台纯电中型SUV来说，这个成绩只是过了合格线。所以即便在运动模式，它也不会带给我什么**。
我索性就用ECO模式来开，这时候能量制动回收就会打开。惊喜的地方就是在于这台车的单踏板逻辑标定得非常舒服，我第一次开就能比较精准的仅通过电门的控制来调整车辆车速，特别适合堵车的时候用。
而普通模式和运动模式，实话说并不能给我留下太多的印象，开过就知道这台车本来就不是带着运动属性的车（四驱版除外），舒适地开它就好了。
这车方向盘手感其实不错，转向手感调得非常轻，开起来有种轻盈感，比较轻松，女士好上手。
这台车的底盘是麦格纳**的，前麦弗逊后多连杆悬架。底盘的**感受很舒适，悬架能过滤大部分的细小震动。当然，路感还是有一定保留的，只是最后保留下来的都比较细微，尽量让驾驶者不被过多的路感打扰。
另外这台车的NVH表现也相当不错，车内没有异响，噪音控制的水平很高，时速超过100以上，风噪比较明显，但不会影响车内人员交谈。
智能配置部分，αT?辅助驾驶感知硬件是由?1?个单目摄像头、4?个环视摄像头、5?个毫米波雷达和?12?个超声波雷达构成。
除了ACC自动巡航外，它还可以实现打灯变道功能，我简单试了一下，车辆在自己变道的时候还是比较保守的，对地面上的线路识别也比较精确。
总结：
αT是一款完成度很高的产品，虽然ARCFOX极狐是个比较新的牌子，但得益于麦格纳本身的技术储备。这台车反而让我觉得是一个老品牌推出的产品。
抛开四驱版不说，两驱的?αT就是台极其舒适取向的车型。这台车的最佳使用场景是我上了一天班，人很疲惫很累的时候，开着它，简简单单轻轻松松听着音乐回家。
不过对于ARCFOX极狐来说，现在需要的不光是产品好，品牌影响力，营销渠道更重要。毕竟现在新能源车的市场竞争也相当激烈。实话实说，ARCFOX这个略显拗口的品牌名字，加上αT（读音：阿尔法?T～～）这个有点拗口的车型名，就不利于传播。
而ARCFOX的工作人员沟通中也表示，以后会加大对“极狐”这个中文名称的宣传。但至少在我看来，ARCFOX极狐的路还很长，是属于产品不错，品牌较弱的状态，这只北极狐未来的路，任重道远。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。